参考我的这篇文章：
1首先在日本，习惯上将铁道划分为JR、公营铁道、私铁以及第三部门铁道四大类。
除开JR不讨论外，这里解释下其他3种铁道的划分依据：
公营铁道被称作是第一部门铁道，是指那些由公营部门负责运营管理的铁道；
私铁被称之为是第二部门铁道，指的是那些由民间资本负责运营管理的铁道；
除此之外的第三部门铁道则指的是那些由公营资本和民间资本合资运营的铁道。
参考下图，更极端的是在日本的年度统计报表里，甚至会将JR与其他铁道（归为民铁）单独分类。
然后在民铁下才继续进一步细化分为大手、中小手以及公营铁道三类，这其中私铁和第三部门铁道根据规模被分别归类到大手与中小手中去了。
2JR由原覆盖日本全境的日本国铁转换而来，因为其经营范围之广以及涉及众多历史遗留问题的缘故，所以需要对其特别对待。
简单对比下JR、部分大手私铁以及公营铁道（城市地铁）的基本数据，只看营业里程和车站数目两项。JR对于其他两大类都是处于碾压状态的。
虽然事实上部分JR已经完成了私有化改造，但是由于其历史沿革的问题，使得JR虽然要把提升盈利水平作为首要任务去抓，但是也得适当地兼顾日本区域经济的协调发展。就有点类似半国有半私有的状态。
3根据日本私铁的定义，只有加入了日本民营铁道协会的铁道才能被归类为私铁。
这其中最典型的例子就要数大阪地铁了。大阪地铁于2018年完成了私有化改造，其规模也达到了大手私铁的标准，但是由于其未加入日本民营铁道协会的缘故，所以未被算做是大手私铁。
很显而易见的就是，JR6社都不是日本民营铁道协会的会员，所以必然不能将其归类为私铁。