首先我主要把东海道本线划分为四部分来讲，JR东日本（东京-热海），JR东海（热海-米原，东海我分静冈地区和名古屋地区），JR西日本（米原-神户）
东京到大船这一段，可以分三条线路，京滨东北线，东海道线（上野东京线）本身，品鹤线（也就是现在的横须贺线，湘南新宿线，相铁线直通），他们大体上来说是一个东海道线系统，京滨东北线是慢车，各站停，十节编组（E233系），东海道线是京滨东北线的快车，属于近郊线路，十五节编组（E231系和E233系），座位有横排背靠座和绿车厢，横须贺线一部分与这两条线平行，过了鹤见就向西往武藏小衫那边拐，然后又拐回品川，走地下线到东京，和东海道线一样，十五节编组，有横排背靠座和绿车厢（E217系和E235系，不过E217马上就要退了）
京滨东北线的客流量是非常大的，即使和山手线有一段平行线路，高密度，客流还是巨大，大车站和小车站都停，东海道线的话，主要是供神奈川县的主要车站通勤（横滨，川崎），停的是大站，即使15编组也是很满，而且15年后的话和北部的东北本线和常磐线连通，并取了个上野东京线的名字，客流依然不减反增，横须贺线的话过了大船后往三浦半岛走，北部和总武快速线连通形成一条千叶经东京到神奈川的近郊线，北部总武线连通成田机场，房总半岛几个地方，客流还是很大的。
但是在上世纪八十年代之前，横须贺线和东海道线是共用线路的，但当时首都圈人口暴增，神奈川一带居民数增加，原有的线路已经饱和，于是将品鹤线（东海道线的货物线）改造成客运线，让横须贺线走，新建品川到东京地下段，使得客流有所缓解 而且上世纪八十年代，东海道线和横须贺线的113系211系电车都达到了十五节编组，客流强度非常之大。
过了大船，藤泽，小田原几个站客流也比较大，这里说一下，JR东日本现在在早晚高峰开通了特急湘南（以前是湘南liner），变相抢钱开特急让乘客有更加舒适的乘车环境，过了小田原之后，线路沿海岸线分布，过了几个隧道，进入静冈县的热海站，也是JR东和JR海的分界站，热海周围分布许多温泉，是旅游客比较多的车站，大部分JR东的十五编组普通车到这里为终点，少部分早晚高峰车会开到JR东海管辖的沼津站或者伊东线的伊东站拉一波客，特急例如舞女会在本站之后往伊东半岛走，揽一波游客。
JR东海的静冈地区就比较简单了，抢海有了新干线这一块肥肉，不好好搞在来线，导致静冈地区