悬架的杆系可以理解为后悬架的导向机构，所有在售的成熟车型（独立悬架），都能将整个车轮总成（带转向节制动器）空间的六个自由度，约束五个（画重点）。五连杆之所以杆系更多，是因为五根连杆都是二力杆，从运动学来讲，车轮连接增加一个杆，会约束一个自由度，五个自由度需要五根连杆。悬架的运动自由度可以参考下图：
五连杆悬架可以理解成这样：
转化为：
平民车型中常见的四连杆和三连杆，常说的四连杆，平时我们叫带纵臂E型多连杆悬架，这种悬架则可以理解成这样，如图：
转化为简图就是
这种悬架的自由度被约束了六个，需要靠最前端的大衬套和纵摆臂变形再放开一个自由度。常见的车型有马自达3，福克斯，凯美瑞，汉兰达，雷克萨斯的大部分车型等等。
而我们常说的三连杆，我理解是有两种，一种是这样的：
从杆系上就是比上面的四连杆少一个杆，自由度数目对了，不用考虑柔性变形件。简图
常见的车型有以前的萨博系列，荣威部分车型等，不过现在用的人不多了
另外一种常说的三连杆，类似于前悬的麦弗逊悬架，如图：
这种悬架的自由度可以这样看
老款的汉兰达，凯美瑞，自由侠用的都是这种。
说到这说明一点，二三四连杆的悬架都是完整版悬架，不是什么阉割版。
五连杆悬架的优点是，可以将车轮运动的特性更大程度得解耦开，比如想调整一个比较理想的外倾变化曲线，可以调整五连杆的外倾臂和上横臂，而使车轮的前束运动特性不受影响，五连杆的悬架为理想的悬架性能调校提供了最大的自由度。
不过另外也有问题，除了设计难度大，占用空间大的缺点外，五连杆的悬架在后轴纵向柔度上先天性不如纵臂E型多连杆，因为比它在X向冲击上少两个纵臂的大衬套，常规BBA的无连杆副车架四个衬套尺寸设计的比较大，充分优化了后轴抗冲击和舒适性，解决了这个问题。另外，很多人主观评价五连杆车型的乘坐舒适性不如H臂多连杆的后悬架，跟市面上大多数的五连杆弹簧效率偏低有地一定关系，另外五连杆都是二力杆，衬套的方向大小刚度布置很受限制。还有就是减振器和弹簧的调校匹配。
悬架高级是良好性能的前提，但是更优化的调校才能最终决定这个车是好是坏。不能一竿子打死，五连杆就一定好，其他的就一定不好。