空客现在主流的飞机，杆力都是静态的，不会随着飞机飞行状态改变。而且空客的杆，就是个高级游戏杆而已，前后左右拉满并不怎么费力。
纯粹靠电脑映射操纵杆偏移量和飞机运动指令，这样也就不需要随着速度增加而让操纵杆变重，而是飞行速度无论怎么变化，电脑自动把最合适的灵敏度映射到杆上，让操纵自然顺畅。
电传操纵法则还会从一开始就避免飞机陷入危险的飞行状态，更不需要猛拉杆这种极端操作了。
电脑发现故障后，会降级成备用法则，灵敏度根据降级情况，算法会简单化，甚至退化到半直接、全直接状态，杆不与飞机运动指令映射，而是直接与操纵面运动映射。
这时候为了避免失控，反而要轻手轻脚，不然高速的时候随便拉一把就是剧烈晃动。
波音的杆，无论是电传还是传统机械式，杆力梯度会随着速度增大而增大。
尤其是机械式，即使在低速时，普通行程下杆力不大，来回拉满行程还是有点吃力的。除了回弹力，还有机械运动速度限制带来的阻尼力，越是想推得快，越是推不快。
高速的时候，想要拉满行程，一只手是没戏的，一定要两手死死抱住拉，甚至俩人一起拉。
那么在这种情况下的失控，如果不能找到故障原因化解，比如通过配平抵消，那么就需要非常大的力去拉住，甚至用尽全力去拉也拉不住，眼睁睁看着飞机往下扎。
737MAX两次空难，就是陷入这种状态，接近音速扎猛子。
还有和速度无关的情况，就是液压故障、操纵机构卡阻等等，737这个级别的飞机，至少升降舵和副翼，仍然保留纯人力操纵的备用设计。如果液压故障，就需要非常大的力气维持操纵，所以一般这种情况需要多使用配平化解掉。
操纵机构卡死的话，一般波音的驾驶盘、驾驶杆都有两路钢索回路，两套操纵之间有超控机构同步，平时两个一起动，如果有一边卡死，另一边用力挣脱超控机构，可以通过剩下那一边，继续维持部分操纵。
这种情况下，也许要花很大力气先脱开超控机构，然后用剩下的半边操纵，尽全力抵消卡死的半边操纵，剩下的操纵效应，才能操纵飞机。力气也不会小就是了。