里程：里程上未来是可能超过的。对基建狂魔还是有信心。毕竟东京大阪已经很难再添加新的线路了。
设施：东京大阪很多轨道交通线路建的很早，导致一些设施无法应付过大的客流。比如银座站和都营地下铁的浅草站，站台最窄处大概只有1米多一点宽，每次遇到人多的时候总有一种快被挤下站台的感觉。而我国即使最老的帝都2号线，站台也足够宽阔。
但是东京大阪的轨道交通发达并不仅仅是因为里程、线路数量、车站数量，还有这样几个特点京沪穗暂时没有迹象可以做到：
国铁(JR)通勤：长途列车、新干线、通勤列车在同一个车站内，跨站台就可以换乘（新干线也就多一道闸机验票）。东京站里通勤铁路山手线换东海道新干线亲测只需要数分钟。相比之下京沪穗的“火车站”和“地铁站”完全是分离的两套系统，这样的结果就是国铁很难被运用到通勤上面来，即便强行开通国铁通勤线路，换乘过程也会非常耗时。
国铁通勤之所以重要，是因为像东京大阪这样的大都市，经济版图早已超出了行政区划。和周边卫星城市大量的通勤需求需要JR这样的铁道公司来满足。城市地铁和国铁通勤的高度整合可以很大的提高通勤效率。
根据前面的答案，珠三角已经开始尝试将国铁融入进轨道交通通勤中来(经评论提醒，北京也在尝试)，这是好迹象，也期待更多的地区能够加入这个尝试行列。
快慢车：基本上东京大阪除了地下铁之外，无论是JR还是私铁，一般都会分“特急/特快”、“急行/快速”、“各站停车”等几个列车等级。大部分繁忙的线路都有越行线，即可不停站超车，有的甚至是4线、6线并行。这样可以在高峰时期，利用有限的资源，发送大量的大站客流。比如下图中中央线就有通勤特快、中央特快、通勤快速、快速、各停5个等级，停战数量各不相同。在繁忙时段能高效的将客流从丸之内和新宿直接送到立川八王子等卫星城。
就好比帝都1号线在高峰时期轮流发只停西单国贸等换乘站的快车、和各停的普速车，可以更快的将市区上下班的客流转移至市郊，可以提高通勤效率同时减少国贸等大站的压力。或者比如魔都2号线，间隔发各停的普通车、和只停虹桥－人民广场－南京东路－陆家嘴－世纪大道－浦东的快车，这样从市中心去两大机场就有了快速的选择，也就没有必要再修磁浮和机场快线了。
但是京沪穗的轨道交通基本上都没有预留越行线，所以目前很难实现快慢车。
直通车：直通车是指在特定时间段，跨线运行的列车。比如下